周口油壓機(jī)回收廠電話多少

周口油壓機(jī)回收廠電話多少

周口油壓機(jī)回收廠電話多少鍛造油壓機(jī)特點(diǎn)：（1）減少了水泵蓄勢站的投資（2）控制閥和泵使用可靠（3）維護(hù)不好容易漏油，環(huán)境油污，液壓油不好回收而浪費(fèi)資金（4）主機(jī)構(gòu)件安全系數(shù)高，使用更可靠。
鍛造水壓機(jī)特點(diǎn)：（1）投資大于油壓機(jī)（2)鍛造加壓速度快（3）控制閥和泵維護(hù)量大、備件消耗產(chǎn)生費(fèi)用（4）環(huán)境清潔，介質(zhì)費(fèi)用低。
總之：生產(chǎn)效率各有千秋，水壓機(jī)加壓速度快；非加壓速度都可快可慢；水壓機(jī)備件消耗大、油壓機(jī)介質(zhì)消耗大。維護(hù)好，兩種壓機(jī)都可以使用。關(guān)鍵看鍛造產(chǎn)品材料、類型具體決定用那種壓機(jī)。
發(fā)展趨勢：水壓機(jī)直接傳動(dòng)，集中了兩類壓機(jī)的主要優(yōu)點(diǎn)，具有合理性能價(jià)格比，使用可靠、鍛造快速、精確、可控性強(qiáng)。

廢液壓油有回收嗎

廢液壓油有回收的。
有許多當(dāng)?shù)氐钠髽I(yè)和廠家都會(huì)長期回收廢油、導(dǎo)熱油、廢機(jī)油、廢柴油、廢液壓油、廢齒輪油、廢壓力油、廢淬火油、廢重油、廢白電油、廢油庫及各種庫存、積壓、過期、變質(zhì)油品等各類工業(yè)廢油、化工廢油及燒火油。并承接清洗導(dǎo)熱系統(tǒng)管線業(yè)務(wù)。所以廢液壓油是有回收的。
擴(kuò)展資料：廢液壓油再生液壓油屬于潤滑油的一類,是由基礎(chǔ)油和添加劑經(jīng)調(diào)和而成的. 液壓油經(jīng)使用后,經(jīng)過剪切氧化等,其中的一些添加劑已消耗殆盡.從指標(biāo)上來說已經(jīng)不合格,已經(jīng)不能滿足使用.其次,在使用過程中,產(chǎn)生了油泥、雜質(zhì)等。

液壓油站的廢液壓油回收多少錢一桶?

廢液壓油回收價(jià)格，跟廢油的品質(zhì)以及所在地區(qū)有關(guān)，品質(zhì)越好，價(jià)格越高，地區(qū)不同，也會(huì)造成價(jià)格不同，一般品相不好的幾百塊錢一噸，品相好的上千一噸，參考價(jià)格廣東1230，山東1300，上海1150。

大金空調(diào)制冷劑回收模式

用大金空調(diào)專用的制冷劑回收機(jī)來回收制冷劑。請按模式按鈕(BS1)使設(shè)定模式復(fù)位。

大金集團(tuán)自1924年創(chuàng)業(yè)以來，不斷壯大發(fā)展，成為一家活躍在空調(diào)、制冷、氟化學(xué)、電子、油壓機(jī)械等多種領(lǐng)域的跨國企業(yè)，特別在空調(diào)冷凍方面，產(chǎn)品種類達(dá)5000種之多，是世界上集空調(diào)、冷媒以及壓縮機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售于一體的跨國企業(yè)。

特別在空調(diào)冷凍方面，產(chǎn)品種類達(dá)5000種之多，在日本的市場占有率始終保持第一，是集空調(diào)、冷媒以及壓縮機(jī)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售于一體的跨國企業(yè)。今天，大金公司在全球已建立200多個(gè)生產(chǎn)基地及銷售公司，員工人數(shù)超過41000名，集團(tuán)正以前所未有的速度，朝著全球化事業(yè)不斷邁進(jìn)。

在中國

針對中國市場，2010年，大金空調(diào)成立了中國技術(shù)開發(fā)研究院，依托集團(tuán)核心技術(shù)，引入先進(jìn)的分析軟件和設(shè)備，秉承大金一貫的專研精神，針對中國不同地區(qū)截然不同的差異氣候，不斷發(fā)掘中國用戶的下一個(gè)需求，創(chuàng)新性的研發(fā)出充分貼合中國市場用戶需求的空調(diào)產(chǎn)品，讓大金品質(zhì)不斷深入人心。并研發(fā)全球通用的空調(diào)產(chǎn)品。

液壓切邊機(jī)的保養(yǎng)方法是什么？

昨天我對國產(chǎn)一汽奧迪e-tron（參數(shù)丨圖片）進(jìn)行了靜態(tài)詳解，感興趣的朋友可以參考《國產(chǎn)一汽奧迪e-tron量產(chǎn)版實(shí)拍 與進(jìn)口版本差別不大》。今天我就要對這臺(tái)車的動(dòng)態(tài)行駛，進(jìn)行試駕體驗(yàn)方面的介紹。其實(shí)文章寫起來并不容易下筆，畢竟無論是哪一款?yuàn)W迪，啥時(shí)候被人擔(dān)心過行駛的品質(zhì)呢？

首先說一下車況吧，這次試駕的國產(chǎn)一汽大眾奧迪e-tron是試裝車，掛著試車臨牌，并非正式上市的量產(chǎn)車。同時(shí)，量產(chǎn)車的一些技術(shù)參數(shù)還未最終敲定，部分?jǐn)?shù)據(jù)還有待最終標(biāo)定和確認(rèn)，所以本文中的部分?jǐn)?shù)據(jù)源自我的各種“道聽途說”，可能會(huì)與2021年3月正式上市的量產(chǎn)版有些許差異，還請各位讀者留意。
先說今天的試駕情況吧，我們從?？诔霭l(fā)，進(jìn)入?？谑袇^(qū)的新能源車展做短暫停留，然后沿著東線高速一路向南。中途在瓊海的海南汽車試驗(yàn)場停留將近4個(gè)小時(shí)，在試驗(yàn)場內(nèi)體驗(yàn)國產(chǎn)奧迪e-tron行駛特殊路面、路況的能力。然后繼續(xù)南下前往海棠灣住宿，全程行駛約270公里。

相信大家最關(guān)注的是這款車的續(xù)航里程，我們出發(fā)的時(shí)候也給行車電腦做了清零，打算進(jìn)行這方面的測試。結(jié)果在中午瓊海的試驗(yàn)場內(nèi)用其它車做路況體驗(yàn)時(shí)，本車被工作人員開走充了一部分電，破壞了續(xù)航數(shù)據(jù)，因此原本計(jì)劃內(nèi)的續(xù)航測試“失敗”，只得出平均百公里電耗25度左右的參考數(shù)據(jù)。具體行車條件是天氣陰、平均零上15度、多數(shù)高速公路行駛，時(shí)速在110公里/小時(shí)左右、3名男性乘員，共計(jì)270公斤左右、三人的行李約60公斤重（多位占分量的攝影器材）。

出發(fā)時(shí)將車輛數(shù)據(jù)全部清零，結(jié)果中途被工作人員把車開走補(bǔ)電，續(xù)航里程測試“失敗”。
大家最關(guān)心的部分就這么遺憾的錯(cuò)失了，我就給大家彌補(bǔ)一下，講一講我們今天全天駕駛國產(chǎn)奧迪e-tron的感受，以及特殊路況、路面的行駛感受吧。
駕駛感受這部分其實(shí)確實(shí)比較難寫，因?yàn)殡m然e-tron是一臺(tái)純電動(dòng)車，但奧迪出品的車型有哪臺(tái)在行駛品質(zhì)上有過問題？那種比汽油版奧迪更順滑、更安靜、更有勁的感覺是奧迪e-tron帶給我的感受。國產(chǎn)奧迪e-tron 50 quattro的最大功率230kW，最大扭矩540N·m，WLTP續(xù)航里程347公里。在動(dòng)力數(shù)據(jù)上雖然比原先進(jìn)口版的55 quattro要低一點(diǎn)點(diǎn)，但是奧迪特有的行駛感受沒有任何差別。

前雙叉臂、后多連桿帶空氣懸掛對操控和濾震有非常明顯的效果，尤其是在市區(qū)內(nèi)行駛。擁擠的交通加上各種突發(fā)情況，但e-tron的純電驅(qū)動(dòng)力絕對“隨踩隨有”，而且在擁擠的車流中變道“左右逢源”。

如果你想要一臺(tái)動(dòng)力表現(xiàn)比較得心應(yīng)手，而且開起來不是那么平庸的純電動(dòng)SUV，那么國產(chǎn)的奧迪e-tron 50 quattro完全可以取代進(jìn)口版來滿足你的需要。
既然說國產(chǎn)奧迪e-tron有著不俗的動(dòng)力表現(xiàn)，那么勢必就要來介紹一下這款車的電機(jī)系統(tǒng)。
雙電機(jī)加奧迪圖騰quattro
下面我們來聊聊奧迪e-tron的驅(qū)動(dòng)，也就是前后電機(jī)加電氣化的quattro系統(tǒng)。奧迪e-tron搭載前后雙電機(jī)系統(tǒng)，電機(jī)采用異步感應(yīng)電機(jī)。

奧迪e-tron的前后軸各有一個(gè)異步感應(yīng)電機(jī)。

前軸電機(jī)與單速變速器做在同一個(gè)殼體內(nèi)，同時(shí)集成電控單元。

從前軸電機(jī)的爆炸圖中可以看到，電機(jī)及變速器集成在同一個(gè)殼體內(nèi)部，結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)燃油機(jī)加多檔變速器要簡單許多。這樣省去了日后頻繁保養(yǎng)更換機(jī)油和變速箱油的煩惱。

后軸電機(jī)同樣采用三合一的方式，在平穩(wěn)駕駛時(shí)主要依靠后軸電機(jī)提供主要?jiǎng)恿?，但前軸可以在幾毫秒內(nèi)就能啟動(dòng)工作。
電機(jī)內(nèi)部散熱水路四通八達(dá) 溫控極佳
奧迪e-tron使用的是異步感應(yīng)電機(jī)，在工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生高溫。雖然相對永磁同步電機(jī)來說，異步感應(yīng)電機(jī)對溫度的適應(yīng)能力更強(qiáng)一些，但是畢竟也是“發(fā)熱大戶”，需要良好的散熱系統(tǒng)來支持。下面我們來看一看奧迪e-tron電機(jī)系統(tǒng)的散熱結(jié)構(gòu)。

大多數(shù)電機(jī)會(huì)在外殼中間做一層水室，通過外殼內(nèi)部的冷卻液將電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)產(chǎn)生的熱量帶出。而奧迪e-tron不僅在電機(jī)外殼有一層水室，就連轉(zhuǎn)子內(nèi)部也做了液冷，真是有夠強(qiáng)。

從演示圖中可以看到，冷卻液通過頂部管路流入電機(jī)及控制器總成內(nèi)部，先為發(fā)熱量相對較低的控制器電路板散熱，然后流入電機(jī)中間的轉(zhuǎn)子，此時(shí)的水溫已經(jīng)開始升高。從定子流出的冷卻液經(jīng)過電機(jī)殼體的水室之后，水溫增長明顯。最后經(jīng)過電機(jī)靠近變速器一側(cè)的管路，將整個(gè)電機(jī)總成散發(fā)的熱量帶走。
巧用技術(shù)破解涓流充電慢 80%-100%充電仍然50kW
國產(chǎn)一汽奧迪e-tron 50 quattro車型的WLTP續(xù)航標(biāo)稱347公里，并且動(dòng)力電池從進(jìn)口版的LG軟包電芯，更換為國產(chǎn)寧德時(shí)代的硬殼電芯，并且為NCM三元鋰電池，具體配方比例還有待確認(rèn)。目前據(jù)說將會(huì)有兩個(gè)電量的電池包，一個(gè)是目前的95度電量，同時(shí)還將提供一個(gè)110度電的大容量電池包。通過增加電池電量的方式，增加國產(chǎn)奧迪e-tron的續(xù)航里程。不過就算增加了電池容量，也并不是所有的電都用在驅(qū)動(dòng)上，比如奧迪e-tron進(jìn)口版的電池電量為95度，但可用電量就變成了83.6度，這是為什么呢？
不了解新能源車的朋友可能會(huì)很奇怪，為什么眾多車企在標(biāo)注充電所需時(shí)間的時(shí)候，都習(xí)慣說0-80%呢？為什么不是0-100%呢？原因就在于為了保護(hù)電池，絕大多數(shù)純電動(dòng)車在充電達(dá)到電量SOC 80%以后，都會(huì)通過軟件控制將充電功率降下來，也就是所謂的“涓流充電”，一個(gè)幾十kW的直流快充樁，此刻的功率輸出也就7kW不到，和普通交流慢充樁沒什么兩樣。在電量SOC達(dá)到95%甚至90%以后，功率會(huì)進(jìn)一步降低到1-3kW速度幾乎慢到可以忽略不計(jì)了。換句話說，一輛車充80-100%所需要的時(shí)間，與0-80%所消耗的時(shí)間幾乎相同。所以“涓流充電”是純電動(dòng)車主們在使用公共快充樁充電時(shí)，最為頭疼的一件事情。充滿吧等的時(shí)間太長，不充滿吧總覺得續(xù)航里程不夠用。
奧迪e-tron這個(gè)技術(shù)真的是很厲害，可以達(dá)到恒定50kW充電功率。也就是說只要充電樁的輸出不低于50kW，那么奧迪e-tron無論電池電量SOC在任何時(shí)候，充電功率都不會(huì)低于50kW。為了驗(yàn)證，我曾經(jīng)利用進(jìn)口版奧迪e-tron進(jìn)行充電測試，特意在電池電量達(dá)到80%之后開始監(jiān)控充電功率和SOC變化，直到電池電量SOC達(dá)到91%的時(shí)候，功率都沒有低于50kW，甚至還在緩慢爬升。

這是特來電APP里的充電功率曲線圖，大家可以留意我白框標(biāo)注里的數(shù)據(jù)。左側(cè)在電量SOC 80%時(shí)，功率在53.48kW，這個(gè)數(shù)值是絕大多數(shù)純電動(dòng)車都做不到的。而右側(cè)是在電池電量SOC達(dá)到91%時(shí)的記錄，功率甚至緩慢爬升到54.28kW。

之前用進(jìn)口奧迪e-tron做測試的電樁，是很常見的特來電一拖五壁掛式直流快充樁。
整體來看，在SOC超過80%之后，仍然維持在50kW以上的充電功率，而且在擁有95度電大容量電池的情況下，能夠達(dá)到14分鐘充電11%，以及足夠令人震撼了。
至于原因，除了對電池一致性和品質(zhì)的把控、充電控制的更精細(xì)化、熱管理及電池內(nèi)部設(shè)計(jì)的優(yōu)化（我會(huì)有專門的文章對此進(jìn)行介紹）之外，還有一個(gè)重要的原因，就是奧迪e-tron雖然有95度電量的大電池，但是其通過軟件方式實(shí)現(xiàn)了“掐頭去尾大法”，也就是只有實(shí)際88%，約合83.6度電可以使用。
為了能讓大家看明白這句話，我決定用插畫來說明。

從這個(gè)演示圖中可以看到，奧迪e-tron雖然有一個(gè)95度的大電池，但是為了電池壽命，以及實(shí)現(xiàn)最安全的快充，將電池的部分容量犧牲掉了。
※電池始終保留8%的電量無法使用，也就是所謂的“藏電”。在車輛儀表顯示電量為0，而且車輛趴窩的時(shí)候，電池里其實(shí)還有8%的電量儲(chǔ)存；
※當(dāng)電池電量顯示為8%的時(shí)候，實(shí)際電量16%，而此時(shí)距離趴窩大概還能行駛50公里，此時(shí)車輛會(huì)有低電量警示。
※電池實(shí)際可正常循環(huán)充放電的電量約占整個(gè)電池電量的88%，也就是約合83.6度電可用。
※為了保護(hù)電池不會(huì)過充，電池會(huì)有將近4%的容量放空，也就是說當(dāng)車輛表顯電池100%充滿的時(shí)候，其實(shí)電池才充滿了96%，始終有4%是無法充滿的。
這么看來，或許你也能看明白奧迪e-tron如何保證在表現(xiàn)80-100%的電量階段，仍然能保持50kW以上的充電功率，而不用擔(dān)心電池?fù)p傷。因?yàn)橹辽儆?2%的電池電量是不能使用的，其實(shí)表顯的80-100%，用不太嚴(yán)謹(jǐn)?shù)姆椒▉碚f，其實(shí)是把電池從68%充到88%，只有8%的充電過程是在實(shí)際80%以上的區(qū)域，所以自然又快又安全。
國產(chǎn)一汽奧迪e-tron正常范圍區(qū)間內(nèi)的充電速度又如何呢？我借著工作人員在汽車測試中心，用100kW功率輸出的直流快充樁給車補(bǔ)電的機(jī)會(huì)，了解到一些情況。

工作人員借我們進(jìn)入場地試駕的機(jī)會(huì)，給車隊(duì)車輛進(jìn)行補(bǔ)電，這也是我們“錯(cuò)失”續(xù)航里程測試數(shù)據(jù)的原因。

此時(shí)車輛的SOC為63%，正是直流快充發(fā)揮實(shí)力的階段。在標(biāo)稱100kW功率輸出的直流快充樁上，持續(xù)以100kW左右的功率受電，“吃滿了”這個(gè)電樁的功率，可見國產(chǎn)奧迪e-tron的快充速度還是可以的。
無論是國產(chǎn)版還是進(jìn)口版，充電策略的思路是一樣的，只不過在實(shí)際數(shù)據(jù)上可能有細(xì)微差異，等正式上市的時(shí)候就應(yīng)該明確國產(chǎn)版奧迪e-tron的具體情況了。
那么這么神奇的動(dòng)力電池到底長啥樣呢？
神奇的動(dòng)力電池 國產(chǎn)與進(jìn)口略有差異
上文中已經(jīng)提到，國產(chǎn)奧迪e-tron的電池改用了國產(chǎn)寧德時(shí)代的硬殼電芯，本身硬殼電芯的模組厚度就略大于軟包電池封裝后的模組，再加上國產(chǎn)e-tron電池包的后部又有4塊模組采用了雙層疊加設(shè)計(jì)。因此國產(chǎn)奧迪e-tron的車高都比進(jìn)口版多了1.2cm。
下圖是進(jìn)口奧迪e-torn的電池布局示意圖，整體布局沒有發(fā)生變化，而最大的變化恐怕應(yīng)該集中在電池包的高度。目前進(jìn)口版的數(shù)據(jù)是34cm，而國產(chǎn)版的車高了1.2cm，所以不知道這個(gè)數(shù)據(jù)是否應(yīng)該直接累加到電池包上。

進(jìn)口奧迪e-tron的電池pack位于車身底部區(qū)的中央，長2.28米、寬1.63米、底部厚度34厘米，重量約700公斤，在純電動(dòng)車中屬于尺寸較大的。
目前還沒有看到國產(chǎn)電池包的具體數(shù)據(jù)，但是從理論上講，和進(jìn)口電池包的內(nèi)部結(jié)構(gòu)不會(huì)有太大差異。無非是硬殼電芯組成的模塊，與軟包電芯組成的模塊三維尺寸略有差異。

進(jìn)口奧迪e-tron的動(dòng)力電池包由432個(gè)軟包電芯為基礎(chǔ)，每12個(gè)一組封裝在36個(gè)模塊中，這36個(gè)模塊又裝在電池包PACK內(nèi)部，進(jìn)口55 quattor版車型的電量為95度。

這是進(jìn)口奧迪e-tron動(dòng)力電池包的拆解圖，可以看到電池包內(nèi)除了電芯和溫控液體管路之外，幾乎沒有別的配件。而關(guān)于電控管理系統(tǒng)的部分硬件全部在電池包外另外安置，這樣的好處就是電池包厚度僅34厘米，幾乎完全不需要擠占乘員艙的內(nèi)部空間。
BJB電池外部接線盒：電池包內(nèi)部的線纜與外部連接的總界面，可以簡單理解為這個(gè)電池包的插座（插排）。
鋁合金外殼上蓋：電池包與車身下部接觸的部分，由于藏在里面，所以采用無需對抗高沖擊力的鋁合金材質(zhì)。
31個(gè)電池模組：里面的軟包電芯為車輛提供電力（國產(chǎn)奧迪e-tron以換成寧德時(shí)代硬殼三元鋰電池芯）。
電池控制器BMC：對電池包進(jìn)行管理的系統(tǒng)叫做BMS，常見的模式包括控制器與采集器兩個(gè)部分。其中控制器就叫做BMC， 也有叫BMU、BCU、BECU等，叫法不重要，干的事才重要。 現(xiàn)在不少車企流行玩組合，什么三合一、四合一甚至五合一，無非就是將OBC、DCDC、MCU、VCU之類的進(jìn)行整合，盡可能在集中在少數(shù)幾個(gè)總成模塊里。但BMC以及采集器卻依然要留在電池包中。
鋁合金防撞骨架結(jié)構(gòu)：在發(fā)生四周碰撞的時(shí)候，起到電池包內(nèi)部支撐骨架的作用，相當(dāng)于人的肋骨，這個(gè)家伙的作用我下面會(huì)講到。
鋁合金外殼托盤：用作承托電芯模組以及防撞骨架的作用，同時(shí)還有傳到電芯熱量的重要功用。
鋁合金框架：電池包四周的框架，起到電池包的側(cè)面支撐和保護(hù)，相當(dāng)于冰激凌甜筒外面包著的那一圈紙。
液冷系統(tǒng)管路：非常重要的一個(gè)部分，對電芯進(jìn)行溫度控制的幕后功臣，后面我也會(huì)詳細(xì)介紹。
底部防護(hù)板：電池包底殼，也是直接面對地面沖擊和砂石飛濺的部分，需要非常強(qiáng)硬和抗沖擊。
鋁合金防撞骨架結(jié)構(gòu)
從奧迪e-tron在電池包內(nèi)布置的這個(gè)“鋁合金防撞骨架結(jié)構(gòu)”就能看出奧迪的態(tài)度，也是拖累了系統(tǒng)能量密度的原因之一。奧迪在安全性與獲取更高續(xù)航數(shù)據(jù)之間，堅(jiān)定地選擇了安全性。首先是碰撞安全，在車輛發(fā)生嚴(yán)重側(cè)方碰撞，并且已經(jīng)觸及到電池包的時(shí)候，這個(gè)鋁合金框架可以在初期起到支撐作用，而后期有能夠潰縮吸能，確保受沖擊影響到的電池模組數(shù)量降到最低。

可以看到電池包內(nèi)部的鋁合金防撞骨架結(jié)構(gòu)，每一個(gè)空格是一個(gè)電池模組的位置。在發(fā)生撞擊的時(shí)候，可以將擠壓力通過骨架來抵消，而不是讓電芯模組去承擔(dān)力量傳遞，盡可能避免電池模組受損。
如果我們把這個(gè)骨架單獨(dú)拿出來，各位看看像什么？這些格子是不是像一個(gè)個(gè)封閉的小房間，而這個(gè)設(shè)計(jì)還有一個(gè)更大的好處，就是盡可能加強(qiáng)電池包意外事故起火后的控制。我們平時(shí)身處的大樓都有“防火門”，相對普通的房門來說，更厚、更沉，而且大多設(shè)置在大面積房間，以及房間與樓道的位置。原因就是一旦建筑物內(nèi)部起火，通過防火門可以將火焰局限在某一個(gè)部分，而不會(huì)向整棟建筑物的其它位置蔓延。
采用類似思路的奧迪e-tron，其電池包內(nèi)部防撞骨架也起到類似的作用，當(dāng)電池包內(nèi)部的個(gè)別模組因意外事故出現(xiàn)燃燒，骨架網(wǎng)格可以將這些模組封堵在單獨(dú)的區(qū)域內(nèi)，而盡可能避免對電池包內(nèi)其它模組產(chǎn)生影響。同時(shí)，可以極大延長整個(gè)電池包出現(xiàn)劇烈燃燒的時(shí)間，讓發(fā)生事故之后的車內(nèi)乘員，有更充裕的時(shí)間離開車輛逃生。
所以為什么我會(huì)斷言國產(chǎn)的奧迪e-tron電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)與進(jìn)口版的相比，只可能有尺寸數(shù)據(jù)上的差別，而不可能有結(jié)構(gòu)上的本質(zhì)變化，就是因?yàn)閵W迪不可能放棄如此偏重于安全性考慮的設(shè)計(jì)方案。畢竟在奧迪看來，安全的重要性遠(yuǎn)大于多跑那么幾十公里的續(xù)航里程。
細(xì)微之處見幫助 論奧迪e-tron別出心裁的能量回收系統(tǒng)
能量回收是電動(dòng)車的一大優(yōu)勢，燃油車白白浪費(fèi)的剎車和滑行，在電動(dòng)車上都能回收成為可以再次利用的電能。而奧迪e-tron的能量回收有點(diǎn)兒不一樣的地方。我曾經(jīng)了解過奧迪e-tron涉及到能量回收的硬件系統(tǒng)，確實(shí)讓我大開眼界。奧迪e-tron所使用的能量回收系統(tǒng)的確獨(dú)出心裁。

首先我們通過展具來大致了解一下奧迪e-tron的剎車系統(tǒng)構(gòu)成，包括液壓剎車系統(tǒng)的剎車盤片、電控剎車泵、毫米波雷達(dá)、單目攝像頭、剎車踏板、用來將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能的驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池包。
你也許會(huì)問，為什么剎車系統(tǒng)里還會(huì)有毫米波雷達(dá)和單目攝像頭？這也恰恰是奧迪e-tron整套系統(tǒng)最獨(dú)特的地方之一。
常見的純電動(dòng)車都會(huì)將剎車或滑行產(chǎn)生的動(dòng)能，通過驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，但并非所有的剎車和滑行都適合用作能量回收，有時(shí)錯(cuò)誤的判斷反而會(huì)產(chǎn)生麻煩，甚至安全隱患。因此，奧迪e-tron的能量回收原理雖然大致相同，但是判斷能量回收系統(tǒng)是否啟動(dòng)的依據(jù)，卻更加智慧和帶預(yù)判性，這也是引入毫米波雷達(dá)和單目攝像頭的原因。
除了常規(guī)通過系統(tǒng)預(yù)先設(shè)定好的邏輯進(jìn)行判斷外，奧迪e-tron還會(huì)通過毫米波雷達(dá)及單目攝像頭，在ACC狀態(tài)下將對前方路況也納入到能量回收系統(tǒng)是否啟動(dòng)的邏輯判斷依據(jù)中。如果通過雷達(dá)和攝像頭捕捉到的信息表示適合啟動(dòng)能量回收，那么系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)開始工作。這樣不僅可以避免不適當(dāng)?shù)膯?dòng)，規(guī)避安全隱患，更重要的是提高了能量回收的效率。按照測算，奧迪e-tron的能量回收最高可達(dá)到30%的里程增量，業(yè)界絕對領(lǐng)先行列。

大家可以從奧迪e-tron的系統(tǒng)里找到是否開啟預(yù)測功能的設(shè)置選項(xiàng)，選擇“自動(dòng)”則一切交給車輛，如果選擇“手動(dòng)”則才有下面的內(nèi)容。
說到能量回收力度“手動(dòng)”可調(diào)這一點(diǎn)，奧迪e-tron的能量回收調(diào)節(jié)非常簡單，將傳統(tǒng)汽車方向盤后面的換擋撥片，變成用來調(diào)節(jié)能量回收的撥片，共有三個(gè)檔位（0.1g, 0.2g, 0.3g）左減右加。并且只有在上圖提到的系統(tǒng)設(shè)置中，選擇“手動(dòng)”才能進(jìn)行操作。否則當(dāng)位于“自動(dòng)”的時(shí)候，駕駛員手松開撥片，能量回收的設(shè)置就消失了。

利用換擋撥片可以輕松地在3個(gè)能量回收的檔位之間切換，左手減檔是提高能量回收強(qiáng)度，右手加檔是減輕能量回收強(qiáng)度。和國內(nèi)純電動(dòng)車標(biāo)識(shí)的習(xí)慣相反，需要適應(yīng)一下。估計(jì)這么考慮的原因，是以對車輛速度的影響，來確定加減，而不是單純以能量回收檔位數(shù)字來定義加減。

而3個(gè)能量回收檔位的顯示也并不明顯，儀表盤上的區(qū)別只出現(xiàn)在我標(biāo)出來的白色框內(nèi)。，最輕的0.1g甚至都看不到顯示；中間一檔0.2g只是在功率表四分之一的地方出現(xiàn)一個(gè)小白點(diǎn)；最強(qiáng)檔0.3g也只是在功率表二分之一的地方有一個(gè)白點(diǎn)出現(xiàn)。
與有些車松開油門就剎車的那種高強(qiáng)度能量回收設(shè)定不同，奧迪e-tron的能量回收在1檔時(shí)幾乎沒有感覺，車輛滑行的感覺和燃油車類似；設(shè)定稍強(qiáng)一些的2檔，在變換的那一瞬間能夠感覺到車輛能量回收的牽制力，但如果是松開油門的那種，也幾乎無感；如果調(diào)到最強(qiáng)的3檔，松開油門后能感覺到有牽制力，但是感覺并不強(qiáng)，類似5檔燃油車掛3檔后帶檔滑行的感覺。
以上是奧迪e-tron相對常規(guī)一些的能量回收，而下面我要講的則是不常規(guī)的，也就是模擬剎車來實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)的能量回收。
眾所周知，剎車是對動(dòng)能最大的浪費(fèi)，也是能量回收最佳時(shí)機(jī)。但受制于技術(shù)和條件，就算是最需要能量回收的純電動(dòng)車，絕大多數(shù)情況下也是利用液壓剎車系統(tǒng)，也就是盤片摩擦來實(shí)現(xiàn)降速剎車，白白浪費(fèi)的大好資源。而奧迪e-tron則是將動(dòng)能回收突破性地重度引入到剎車過程中。通過幾乎與剎車力度無異的重度能量回收產(chǎn)生的牽制力，來實(shí)現(xiàn)大多數(shù)情況下的緩剎車，以及重度剎車的前、中段。更直白的來講，剎車的前半段是通過動(dòng)能回收系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的車輛降速，而后半段才是用剎車片去抱剎車片，通過液壓剎車系統(tǒng)的摩擦實(shí)現(xiàn)更重程度的剎車。

挑戰(zhàn)特殊路面及路況的能力
說了這么多技術(shù)上的事情，估計(jì)不少朋友已經(jīng)有點(diǎn)兒煩躁了，下面就給大家聊點(diǎn)有趣的，也就是國產(chǎn)奧迪e-tron在試驗(yàn)場內(nèi)的表現(xiàn)。
在中國只要一提到新車的“高溫測試”，脫口而出兩個(gè)地名：“吐魯番”和“海南島”。雖然都是高溫測試，但兩地的測試內(nèi)容卻大相徑庭。我有幸曾多次分別去過這兩個(gè)測試場，對他們的區(qū)別真的深有體會(huì)，一個(gè)是“干熱測試”，一個(gè)是“濕熱測試”。吐魯番的測試場地處新疆，挨著著名的景點(diǎn)“火焰山”，所在地區(qū)幾乎全年無雨，夏季溫度最高曾達(dá)到60多度，所以新車如果需要測試干旱高溫下的狀態(tài)，就會(huì)選擇吐魯番試驗(yàn)場。
而海南島瓊海市的這個(gè)汽車試驗(yàn)場則是進(jìn)行“濕熱”測試，海南島處于亞熱帶和熱帶交界，瓊海市又有自己的小氣候，連年潮濕悶熱。并且由于接近大海，潮濕的空氣中多含有鹽堿等腐蝕性成份。因此新車如果需要測試濕熱環(huán)境下的狀態(tài)，以及耐腐蝕的能力，就會(huì)選擇海南島的瓊海汽車試驗(yàn)場。
我們這次是跟著北方的寒流一起抵達(dá)的海南，因此當(dāng)?shù)夭]有感受到濕熱環(huán)境。但這并不妨礙我們使用場地內(nèi)的復(fù)雜路面和特殊路況，來感受奧迪e-tron在特殊道路上的行駛能力。

高環(huán)，又稱高速環(huán)形路，是利用橫向坡度讓車輛可以達(dá)到極高的行駛速度。乘車體驗(yàn)時(shí)，車速以191公里/小時(shí)的速度平穩(wěn)通過，毫無壓力。同時(shí)也感受到外側(cè)空氣懸掛具有非常好的抗壓韌性，在橫向坡度極大的情況下，能夠扛得住巨大的慣性壓力以及車身和乘員重量，同時(shí)還能應(yīng)行駛過水泥路面接縫時(shí)的震動(dòng)。

場地內(nèi)頻繁的轉(zhuǎn)向和折返，感受奧迪e-tron的剎車制動(dòng)能力，以及各部分的散熱能力。

水坑行駛，確認(rèn)底盤動(dòng)力電池的防水以及可靠性，不會(huì)因電池進(jìn)水而發(fā)生安全事故。

鹽霧噴淋測試，將人工合成的高濃度腐蝕性鹽水進(jìn)行霧化噴淋，測試車身的抗腐蝕能力。

別小看噴下來的水滴，干透之后全是一顆一顆的鹽粒子，腐蝕性極強(qiáng)。開車在這棚子里走一次，相當(dāng)于自然界正常情況下一年的腐蝕量。

駛出噴淋通道之后調(diào)個(gè)頭，準(zhǔn)備駛?cè)脒吷夏莻€(gè)水池子通道。

你以為右邊這是普通的水池么？那你就大錯(cuò)特錯(cuò)了，這是高濃度的鹽堿水池，專門用來測試底盤和懸掛部分耐腐蝕的，是要對車輛進(jìn)行全方位的考驗(yàn)。
環(huán)境測試暫告一段落，下面開始進(jìn)行特殊路面的通行體驗(yàn)。

首先是石板路，時(shí)速50左右，車內(nèi)可以感覺到顛簸，但明顯是經(jīng)過空氣懸掛過濾之后，幅度要小很多。

不僅路面情況復(fù)雜，同時(shí)還融合了大轉(zhuǎn)彎和上坡，對懸掛進(jìn)行全方位的體驗(yàn)?？傊噧?nèi)雖有顛簸，但沒有明顯不適。
條石路，雖然看似與之前的石板路接近，但石板相互拼接的地方更加凹凸，且條石尺寸更窄。車內(nèi)感覺基本沒變化。
鵝卵石路，顧名思義就是用豎起來的鵝卵石鋪成的路。行駛在這上面會(huì)產(chǎn)生非常多的細(xì)碎振動(dòng)，同時(shí)還會(huì)有很大的胎噪。奧迪e-tron在鵝卵石路面行駛，要比條石路上更平順，胎噪也被過濾到合理的范圍之內(nèi)。
魚鱗坑路，也就是像魚鱗一樣密布的坑洼路面，或者說是排布的小跑單坑也行，模擬出被大貨車壓壞的路面。行駛在這上面會(huì)感受到不規(guī)律且力度比較大的沖擊，雖然e-torn對這些沖擊進(jìn)行了過濾，但身體還是會(huì)隨之有幅度較大的擺動(dòng)。
模擬井蓋丟失的原坑，這里無論你的懸掛系統(tǒng)多么優(yōu)秀，都要盡速慢行。接近一拳深的坑配合直角的坑邊，能讓速度過快的輪胎直接鼓包甚至炸胎。
多種角度的坡道，且配合原地停車坡起。e-tron的剎車自動(dòng)防溜坡讓再次起步變得簡單且從容。
波形路，還是斜向波形路，讓車輛在左搖右晃中通過了這短短的百十米長路段。
搓板路，也就是像搓衣板一樣的路。開慢了人難受，開快了車難受。速度低的話，人會(huì)頻繁上下顛。速度快了，對懸掛和減震都是非常嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

短短百十米長，毀車也毀不到哪里去，保持時(shí)速80公里/小時(shí)通過，幾乎像坐著魔毯一樣就飄過去了。
以上就是駕駛國產(chǎn)奧迪e-tron，在海南汽車試驗(yàn)中心場地內(nèi)的特殊路面體驗(yàn)項(xiàng)目。并不是說開過這些路能證明國產(chǎn)奧迪e-tron有多NB，畢竟這些小小的特殊路況挑戰(zhàn)只是新車研發(fā)過程中的“必經(jīng)之路”，我們今天也只是全部測試工作量的“九牛一毛”。但也正是因?yàn)轳{駛國產(chǎn)奧迪e-tron行駛過這些特路面，我才更加深刻的體會(huì)到這臺(tái)車的優(yōu)秀之處。
薛定諤的輔助駕駛系統(tǒng)
結(jié)束了海南汽車試驗(yàn)場的體驗(yàn)，我們駕車回到高速公路上向今晚的目的地進(jìn)發(fā)。路上也順手測試了一下國產(chǎn)奧迪e-tron的智能輔助駕駛系統(tǒng)，沒有什么缺陷，但也沒什么特別突出的優(yōu)勢或亮點(diǎn)?？偨Y(jié)起來就是自適應(yīng)巡航比較好，可以將行車尾隨放心交給它。但遇到突然并道加塞的車，系統(tǒng)的反應(yīng)還是有些遲緩。同時(shí)，車道保持功能略有不足，并且只有到車輪壓線的程度，方向才會(huì)自動(dòng)糾正。

但為何我在這里不展開描述呢？因?yàn)閾Q另一位駕駛員之后，車道保持功能出奇的好用，我之前遇到的車道內(nèi)畫龍、遇彎自動(dòng)退出、遲遲捕捉不到車道線等問題，都突然統(tǒng)統(tǒng)消失不見了。所以，這么“薛定諤”的功能，我決定還是找機(jī)會(huì)充分體驗(yàn)之后，再行評斷。避免因人為操作或客觀因素，造成對車輛功能的誤判，那就不公平了。
總結(jié)
總之，國產(chǎn)一汽奧迪e-tron傳承了進(jìn)口版的衣缽，并且在車機(jī)速度、剎車感受等方面進(jìn)行了一定程度的升級，更符合中國消費(fèi)者的喜好。傳說中50至60萬元的售價(jià)，也比進(jìn)口版低了將近20萬元左右。傳統(tǒng)大廠的品牌、穩(wěn)重可靠的行車風(fēng)格、挑不出什么毛病的駕駛品質(zhì)，以上這些特點(diǎn)足以滿足想買輛“穩(wěn)重、可靠”純電動(dòng)車的消費(fèi)者。具體價(jià)格和車型技術(shù)參數(shù)，要等3月份正式上市的時(shí)候就揭曉了，我們拭目以待吧。

現(xiàn)在一臺(tái)液壓打包機(jī)一般多少錢?

3000元。液壓打包機(jī)主要適用于鋼廠、農(nóng)作物秸稈、回收加工行業(yè)及有色、黑色金屬冶煉行業(yè)。液壓打包機(jī)可將各種金屬邊角料（鋼刨花、廢鋼、廢鋁、廢銅、廢不銹鋼以及報(bào)廢汽車廢料等)擠壓成長方體、八角形體、圓柱體等各種形狀的合格爐料，即可降低運(yùn)輸和冶煉成本。

結(jié)構(gòu)組成

由主機(jī)框架系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、輔助元件構(gòu)成。

主機(jī)框架系統(tǒng)：優(yōu)質(zhì)加厚鋼板加氣保焊鑄造堅(jiān)固的框架 先進(jìn)的力學(xué)設(shè)計(jì)使得設(shè)備經(jīng)久耐用。

液壓系統(tǒng)：液壓泵、電磁閥和液壓缸油封等關(guān)鍵部件使用進(jìn)口配件，使得打包壓力大、速度快、經(jīng)久耐用、噪音小。

電控系統(tǒng)（選購件）：原裝國產(chǎn)電器控制，行程開關(guān)，按鈕，保證質(zhì)量。